di Mario Corrado
Non c’è pace per il porto di Taranto, persa anche l’ultima linea container.
La CMA CGM, una delle più grandi compagnie di navigazione container al mondo, ha annunciato il trasferimento del suo feeder Bora Med Service da Taranto a Salerno, una scelta che comporta un allungamento di rotta per evitare il San Cataldo Container Terminal ionico, come si può vedere dagli itinerari allegati.
È lo stesso servizio che, pur toccando rotte adriatiche nelle quali il porto di Taranto è capolinea verso il Mediterraneo sudorientale, ora salterà Taranto per approdare a Salerno, nonostante il porto pugliese abbia pescaggi, infrastrutture e spazi non certo inferiori a quelli del porto campano ma che negli ultimi anni ha fatto registrare solo servizi spot da parte di operatori come Maersk, Hapag Lloyd, Ignazio Messina & C. oltre alle sporadiche toccate mensili di CMA CGM.
Il paradosso è lampante: CMA CGM evita Taranto anche se il 24 % del suo capitale è in mano a Yıldırım Holding, gruppo turco che controlla Yilport, concessionaria proprio del terminal container di Taranto. Dietro queste scelte si intravedono logiche ambigue che sembrano dirette a relegare il porto ionico a funzioni diverse da quelle commerciali.
Neanche il rigassificatore di “Terminale di Rigassificazione GNL di Taranto S.r.l.” (12 miliardi di metri cubi/anno, in attesa del nulla osta tecnico-sicurezza) sfugge a questo disegno, così come il parco eolico “nearshore” spacciato per offshore, i futuri cantieri per turbine galleggianti e gli impianti di trattamento fanghi industriali: tutte attività che consumano banchine profonde e spazio retroportuale.
Anche il traffico di veicoli al Molo Polisettoriale, lanciato da Yilport nell’ultimo biennio, si è fermato dopo poche toccate, senza trovare continuità, per non parlare delle autostrade del mare dalle quali il porto è sistematicamente escluso nonostante l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio figuri tra i soci di ALIS, l’Associazione per la Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, una presenza simbolica che stride con l’assenza concreta nelle politiche nazionali sulla logistica e i collegamenti marittimi.
I traghetti per il trasporto merci e persone poi a Taranto restano un miraggio perché qualcuno ha deciso che non si può essere alternativi e concorrenti ad altri porti pugliesi, stessa sorte dell’aeroporto.
Più che una vera vocazione industriale quella del porto di Taranto appare un’imposizione dall’alto, imposta da chi – tramite boicottaggi continui e incapacità di sviluppare rotte alternative – preferisce trasformare l’hub marittimo in un retroporto per progetti energetici e ambientali. Taranto perde così la sua funzione primaria di nodo per merci e passeggeri, e rischia di non ritrovare mai più il posto che le compete nelle reti transeuropee dei Trasporti TEN-T.
Le responsabilità ricadono su più livelli: l’Autorità di Sistema Portuale non ha ancora ridiscusso il contratto con Yilport né aperto un vero tavolo di crisi per i traffici commerciali che mancano; la società turca, nonostante una corposa concessione fino a 49 anni, non ha saputo fidelizzare nuovi servizi; e la politica locale, insieme ai sindacati, è stata capace solo di ottenere proroghe occupazionali per gli ex-lavoratori TCT, senza una strategia di rilancio vero.****
In allegato foto del terminal container di Taranto e immagini delle rotte Bora MED Service con e senza lo scalo sul porto di Taranto.
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