Trenitalia taglia, la Regione Puglia si rassegna allo scontro politico e il Governo si sfila. Dietro lo stop del treno veloce si nasconde il paradosso dei “servizi a mercato” e l’ombra dell’Obbligo di Servizio Pubblico. Una parabola che ricalca in modo speculare la storica inerzia sull’aeroporto di Grottaglie.
di Mario Corrado
Il Frecciarossa che collegava Taranto a Roma e Milano non arriverà più nella città ionica, arretrando il suo capolinea a Metaponto, in Basilicata. Una decisione che lascia Taranto ancora più isolata e che ha scatenato la rabbia dei cittadini, oltre a un durissimo scontro istituzionale. Per capire cosa stia accadendo realmente, al di là degli slogan, è necessario fare chiarezza su chi abbia la colpa e a chi spetti davvero l’onere di finanziare questo collegamento. Il nodo della questione risiede in un dettaglio tecnico fondamentale: i treni Frecciarossa sono classificati come “servizi a mercato”. Questo significa che viaggiano a rischio d’impresa e non godono dei sussidi automatici statali previsti per i trasporti locali. Se i biglietti venduti non coprono i costi operativi, Trenitalia ha la facoltà di tagliare la tratta per evitare perdite, a meno che un ente pubblico non decida di intervenire stanziando fondi propri per coprire il deficit.
Per comprendere la paralisi attuale, diventa quindi necessario sbrogliare il complicato rimpallo di competenze che vede coinvolti quattro diversi attori.
Da un lato c’è Trenitalia, che gestisce l’Alta Velocità secondo logiche puramente commerciali; constatato che il flusso di passeggeri sulla tratta finale non garantiva la redditività del mezzo, l’azienda ha richiesto una copertura economica e, in assenza di risposte, ha cancellato la fermata pugliese.
Dall’altro lato si posiziona la Regione Basilicata, che da anni investe circa 3 milioni di euro all’anno del proprio bilancio per far transitare il Frecciarossa sul territorio lucano, tra Potenza, Ferrandina e Metaponto.
La Basilicata si rifiuta comprensibilmente di farsi carico anche della quota chilometrica ricadente nella regione vicina, arretrando la corsa all’ultima stazione utile prima del confine.
In questo scenario, la Regione Puglia ha scelto una precisa linea di principio: non attingere al bilancio regionale per l’Alta Velocità, sostenendo che le risorse locali debbano finanziare esclusivamente i treni dei pendolari. Secondo la giunta barese, garantire una connessione rapida a un capoluogo strategico come Taranto è un dovere che spetta allo Stato centrale.
Chiamato in causa, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) si scherma dietro le normative europee, affermando che il Governo non può erogare aiuti diretti a servizi commerciali senza alterare la concorrenza. Tuttavia, l’argomentazione ministeriale omette uno strumento giuridico centrale: l’Obbligo di Servizio Pubblico (OSP). Il Governo avrebbe infatti il potere di decretare che il collegamento veloce per l’arco ionico risponde a esigenze imprescindibili di continuità territoriale, inserendo la tratta nel Contratto di Servizio Universale finanziato dallo Stato, esattamente come avviene per gli Intercity. Non farlo rappresenta una scelta politica che preferisce considerare l’Alta Velocità al Sud un lusso commerciale anziché un diritto.
Mentre in Puglia la vertenza si arena su questo scontro ideologico, il panorama nazionale mostra che molte altre amministrazioni regionali scelgono una via diametralmente opposta pur di non isolare le proprie comunità.
L’Umbria spende stabilmente tra i 2,5 e i 3 milioni di euro all’anno per assicurare il Frecciarossa a Perugia.
Il Lazio, nel 2021, ha stanziato 1,2 milioni di euro per mettere in sicurezza la singola fermata di Orte, mentre la Campania integra i contratti per spingere le Frecce fino al Cilento durante la stagione turistica. Al contrario, chi sposa la linea della fermezza perde il servizio, come accaduto in Toscana, dove il rifiuto di cofinanziamento ha portato all’immediata cancellazione della fermata di Chiusi.
La sintesi della vicenda traccia così un quadro in cui, da un punto di vista strettamente legale, nessuno ha un obbligo automatico verso Taranto. La Regione Puglia avrebbe il potere di sbloccare il treno domani firmando un accordo economico con Trenitalia, ma preferisce il conflitto istituzionale; parallelamente, lo Stato centrale possiede gli strumenti normativi per farsi carico del servizio, ma sceglie di sfilarsi, mentre pur di tenere in piedi l’acciaieria ormai a fine vita è sempre disponibile con decreti ad hoc e a “bruciare” letteralmente fondi pubblici in un pozzo senza fondo.
Nel frattempo, mentre la politica si divide sulla paternità dei costi, Taranto resta a piedi. Si tratta di un copione drammaticamente noto in riva allo Ionio, che ricalca in modo millimetrico l’infinita vertenza dell’aeroporto di Taranto-Grottaglie. Anche in quel caso, un’infrastruttura potenzialmente strategica e con le carte in regola (recentemente ammodernata come la stazione ferroviaria) resta preclusa ai voli passeggeri a causa di rigide logiche di bilancio, veti incrociati e una cronica assenza di visione d’insieme. Che si tratti di viaggiare su binari veloci o di decollare da una pista già pronta, il risultato per i cittadini non cambia: il diritto alla mobilità per il territorio tarantino continua a essere trattato come un’anomalia contabile da tagliare, anziché come un servizio essenziale da garantire.
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